為落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》、《國(guó)務(wù)院關(guān)于深化中央財(cái)政科技計(jì)劃（專項(xiàng)、基金等）管理改革的方案》等提出的任務(wù)，國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃啟動(dòng)實(shí)施“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專項(xiàng)。根據(jù)本重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案的部署，現(xiàn)發(fā)布2018年度項(xiàng)目咨詢指南。

本重點(diǎn)專項(xiàng)總體目標(biāo)是：創(chuàng)新“以我為主、兼收并蓄”原則下的國(guó)際化產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新模式，到2020年，在軌道交通系統(tǒng)安全保障、綜合效能提升、可持續(xù)性和互操作等戰(zhàn)略方向形成包括核心技術(shù)、關(guān)鍵裝備、集成應(yīng)用與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在內(nèi)的成果體系，滿足我國(guó)軌道交通作為全局戰(zhàn)略性骨干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的高效能、綜合性、一體化、可持續(xù)發(fā)展需求，并具備顯著的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，支撐國(guó)家“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略全面實(shí)現(xiàn)。到2020年，我國(guó)要具備交付運(yùn)營(yíng)時(shí)速400公里及以上高速列車及相關(guān)系統(tǒng)，時(shí)速120公里以上聯(lián)合運(yùn)輸、時(shí)速160公里以上快捷貨運(yùn)和時(shí)速250公里以上高速貨運(yùn)成套裝備，滿足泛歐亞鐵路互聯(lián)互通要求、軌道交通系統(tǒng)全生命周期運(yùn)營(yíng)成本降低20%以上、因技術(shù)原因?qū)е碌倪\(yùn)營(yíng)安全事故率降低50%以上、單位周轉(zhuǎn)量能耗水平國(guó)際**、磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)完全自主化的技術(shù)能力。

本重點(diǎn)專項(xiàng)按照軌道交通系統(tǒng)安全保障技術(shù)、系統(tǒng)綜合效能提升技術(shù)、系統(tǒng)可持續(xù)性技術(shù)、系統(tǒng)互操作技術(shù)4個(gè)創(chuàng)新鏈（技術(shù)方向），共部署10個(gè)重點(diǎn)研究任務(wù)。專項(xiàng)實(shí)施周期為5年（2016-2020年）。

2016年，本重點(diǎn)專項(xiàng)在1個(gè)重點(diǎn)研究任務(wù)已啟動(dòng)實(shí)施2個(gè)項(xiàng)目。2017年，本重點(diǎn)專項(xiàng)在1個(gè)重點(diǎn)研究任務(wù)已啟動(dòng)實(shí)施1個(gè)項(xiàng)目。2018年，本重點(diǎn)專項(xiàng)擬在2個(gè)重點(diǎn)研究任務(wù)啟動(dòng)2-4個(gè)項(xiàng)目，擬安排國(guó)撥經(jīng)費(fèi)總概算1.125億元。項(xiàng)目配套經(jīng)費(fèi)總額與國(guó)撥經(jīng)費(fèi)總額比例不低于3：1。

項(xiàng)目咨詢統(tǒng)一按指南二級(jí)標(biāo)題（如1.1）的研究方向進(jìn)行。除特殊說(shuō)明外，擬支持項(xiàng)目數(shù)均為1-2項(xiàng)。項(xiàng)目實(shí)施周期不超過3年。申報(bào)項(xiàng)目的研究?jī)?nèi)容須涵蓋該二級(jí)標(biāo)題下指南所列的全部考核指標(biāo)。項(xiàng)目下設(shè)課題數(shù)原則上不超過5個(gè)，每個(gè)課題參研單位原則上不超過5個(gè)。項(xiàng)目設(shè)1名項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，項(xiàng)目中每個(gè)課題設(shè)1名課題負(fù)責(zé)人。

指南中“擬支持項(xiàng)目數(shù)為1-2項(xiàng)”是指：在同一研究方向下，當(dāng)出現(xiàn)申報(bào)項(xiàng)目評(píng)審結(jié)果前兩位評(píng)價(jià)相近、技術(shù)路線明顯不同的情況時(shí)，可同時(shí)支持這2個(gè)項(xiàng)目。2個(gè)項(xiàng)目將采取分兩個(gè)階段支持的方式。*一階段完成后將對(duì)2個(gè)項(xiàng)目執(zhí)行情況進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果確定后續(xù)支持方式。

1.高速鐵路成網(wǎng)條件下鐵路綜合效能與服務(wù)水平提升技術(shù)

1.1 高速鐵路成網(wǎng)條件下鐵路綜合效能與服務(wù)水平提升技術(shù)

任務(wù)目標(biāo)：研究解決高速鐵路成網(wǎng)條件下運(yùn)輸需求、服務(wù)模式與運(yùn)力配置的協(xié)調(diào)機(jī)理這一重大科學(xué)問題；攻克基于全網(wǎng)運(yùn)力資源配置與大數(shù)據(jù)應(yīng)用的路網(wǎng)運(yùn)輸組織重大技術(shù)瓶頸，形成包括鐵路綜合效能與服務(wù)水平提升理論與方法體系、“更安全、更可靠、更高效、更便捷”的運(yùn)輸組織成套技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、面向路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)與服務(wù)協(xié)同決策支持平臺(tái)在內(nèi)的適應(yīng)鐵路運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型需要的新型鐵路運(yùn)輸組織工程技術(shù)體系。

重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容：高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理與定量分析評(píng)估理論；高速鐵路成網(wǎng)條件下鐵路客貨運(yùn)服務(wù)模式設(shè)計(jì)與資源配置技術(shù)、鐵路客貨運(yùn)效益與服務(wù)水平提升技術(shù)、鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)綜合保障技術(shù)、面向路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)與服務(wù)協(xié)同決策支持系統(tǒng)。

總體考核指標(biāo)：基于既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和載運(yùn)裝備條件，通過新型鐵路運(yùn)輸組織工程技術(shù)體系的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)繁忙通道鐵路運(yùn)輸能力提高10～20%；客運(yùn)旅行速度提高10%以上，動(dòng)車組運(yùn)用效率提高10%以上；貨物運(yùn)到期限兌現(xiàn)率達(dá)到85%以上，通過示范工程驗(yàn)證。研制的決策支持平臺(tái)滿足泛歐亞鐵路互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)的功能動(dòng)態(tài)組合需求，支撐鐵路“走出去”戰(zhàn)略從裝備和建造技術(shù)輸出拓展到運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)在內(nèi)的全系統(tǒng)輸出。

（1）高速鐵路成網(wǎng)條件下鐵路客貨運(yùn)服務(wù)模式設(shè)計(jì)與資源配置技術(shù)

研究?jī)?nèi)容：研究高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理與定量分析評(píng)估理論；研究解決解決高速鐵路成網(wǎng)條件下運(yùn)輸需求、服務(wù)模式與運(yùn)力配置的協(xié)調(diào)機(jī)理這一重大科學(xué)問題；研究高速鐵路成網(wǎng)條件下鐵路客貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)、面向多元運(yùn)輸需求的客貨運(yùn)服務(wù)模式設(shè)計(jì)、運(yùn)輸通道能力利用模式設(shè)計(jì)、集疏運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)以及運(yùn)輸通道與樞紐運(yùn)力資源配置等關(guān)鍵技術(shù)。

考核指標(biāo)：形成高速鐵路社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與定量綜合評(píng)價(jià)方法；形成鐵路運(yùn)力資源配置與運(yùn)用全局優(yōu)化、精細(xì)化控制理論方法；形成多元運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)、運(yùn)輸通道和集疏運(yùn)能力配置與運(yùn)用、鐵路客貨運(yùn)服務(wù)模式設(shè)計(jì)與定量評(píng)估等關(guān)鍵技術(shù)；建立適合中國(guó)國(guó)情并具有國(guó)際普適性的高鐵成網(wǎng)條件下客貨運(yùn)服務(wù)與運(yùn)力資源配置模式集合以及相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施配置條件不變條件下實(shí)現(xiàn)繁忙通道鐵路運(yùn)輸能力提高10～20%；完成可對(duì)項(xiàng)目各項(xiàng)功能和性能指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證評(píng)估的應(yīng)用示范工程。

（2）鐵路客貨運(yùn)效益與服務(wù)水平提升技術(shù)

研究?jī)?nèi)容：揭示鐵路運(yùn)輸全過程多粒度時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)耦合特征及提效機(jī)制，研究鐵路運(yùn)輸全過程網(wǎng)絡(luò)化能力運(yùn)用與需求-能力動(dòng)態(tài)適配理論；研發(fā)適應(yīng)多服務(wù)模式和復(fù)雜路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的譜系化客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、多種運(yùn)輸方式客運(yùn)組織協(xié)同、跨國(guó)界/跨區(qū)域軌道交通互聯(lián)互通客運(yùn)組織、旅客列車開行方案與列車運(yùn)行圖集成化協(xié)同編制等關(guān)鍵技術(shù)；研發(fā)適應(yīng)多服務(wù)模式和復(fù)雜路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的譜系化貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、集裝化運(yùn)輸組織優(yōu)化、鐵路貨物運(yùn)到期限保障、貨物智能裝載與運(yùn)送安全保障、高鐵快捷貨運(yùn)全程作業(yè)組織優(yōu)化等關(guān)鍵技術(shù)。

考核指標(biāo)：形成多服務(wù)模式下鐵路客貨運(yùn)產(chǎn)品體系設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)體系；研制適應(yīng)譜系化客運(yùn)產(chǎn)品體系設(shè)計(jì)的旅客列車開行方案和運(yùn)行圖一體化編制系統(tǒng)，研制貨物運(yùn)輸全過程計(jì)劃平臺(tái)系統(tǒng)；建立集裝化用具及配套設(shè)施、貨物智能裝載與運(yùn)送安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；通過示范工程驗(yàn)證，在既有基礎(chǔ)設(shè)施和載運(yùn)裝備條件下，客運(yùn)旅行速度可提高10%以上，動(dòng)車組運(yùn)用效率可提高10%以上，中小節(jié)點(diǎn)服務(wù)頻率提高20～50%；貨物運(yùn)到期限兌現(xiàn)率可達(dá)到85%以上；完成可對(duì)項(xiàng)目各項(xiàng)功能和性能指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證評(píng)估的應(yīng)用示范工程。

（3）鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)綜合保障技術(shù)

研究?jī)?nèi)容：揭示路網(wǎng)圖定能力保持要素及其相互作用關(guān)系、鐵路非正常事件影響傳播演化規(guī)律以及基于風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的運(yùn)維效率形成機(jī)制，研究路網(wǎng)圖定能力動(dòng)態(tài)分析、評(píng)估、預(yù)警與運(yùn)維資源動(dòng)態(tài)配置理論；研究面向開放市場(chǎng)的鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度、“車-貨”跟蹤、列車運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)計(jì)劃高效編制、檢修與運(yùn)營(yíng)協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)；攻克運(yùn)營(yíng)與安全大數(shù)據(jù)獲取/聚合/挖掘及預(yù)測(cè)核心技術(shù)、路網(wǎng)在途列車群狀態(tài)推演與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)、基于狀態(tài)預(yù)警的應(yīng)急處置與運(yùn)維支持技術(shù)；研制面向路網(wǎng)基于大數(shù)據(jù)的鐵路運(yùn)營(yíng)與主動(dòng)安全保障系統(tǒng)。

考核指標(biāo)：形成路網(wǎng)圖定能力動(dòng)態(tài)分析、評(píng)估、預(yù)警與運(yùn)維資源動(dòng)態(tài)配置理論；形成需求側(cè)導(dǎo)向的新型調(diào)度指揮、鐵路運(yùn)維協(xié)同優(yōu)化、體系化鐵路主動(dòng)安全保障技術(shù)；實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸全過程計(jì)劃、監(jiān)控和調(diào)度指揮一體化；由安全事件造成的列車延誤率降低20%；完成可對(duì)項(xiàng)目各項(xiàng)功能和性能指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證評(píng)估的應(yīng)用示范工程。

（4）面向路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)與服務(wù)協(xié)同決策支持系統(tǒng)

研究?jī)?nèi)容：研究鐵路運(yùn)輸全網(wǎng)全程多源異構(gòu)多模式信息共享與集成應(yīng)用技術(shù)、運(yùn)營(yíng)與服務(wù)導(dǎo)向的大數(shù)據(jù)構(gòu)建/挖掘/運(yùn)用與多層多粒度互操作技術(shù)；研究面向客貨運(yùn)營(yíng)與服務(wù)過程的智能化輔助決策技術(shù)、異構(gòu)信息系統(tǒng)群功能融合與協(xié)同決策技術(shù)、滿足泛歐亞鐵路互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)與服務(wù)需求的系統(tǒng)模塊化定制技術(shù)；構(gòu)建面向路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)與服務(wù)的協(xié)同決策支持平臺(tái)。

考核指標(biāo)：形成面向運(yùn)營(yíng)與服務(wù)的跨部門、跨專業(yè)信息共享與集成應(yīng)用技術(shù)；研制承載新型鐵路運(yùn)輸組織工程技術(shù)體系的全路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)與服務(wù)協(xié)同決策支持平臺(tái)系統(tǒng)；研制滿足泛歐亞鐵路互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)需求的功能模塊，實(shí)現(xiàn)功能動(dòng)態(tài)組合的要求，具備支撐鐵路“走出去”戰(zhàn)略由裝備和建造技術(shù)輸出拓展到運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)在內(nèi)的全系統(tǒng)輸出技術(shù)能力；完成可對(duì)項(xiàng)目各項(xiàng)功能和性能指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證評(píng)估的應(yīng)用示范工程。

2. 基于動(dòng)態(tài)間隔的運(yùn)能可配置列車運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)

2.1基于動(dòng)態(tài)間隔的運(yùn)能可配置列車運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)

任務(wù)目標(biāo)：攻克基于空天地多源信息融合的列車定位、進(jìn)路控制、信息多徑傳輸與控制、動(dòng)態(tài)間隔配置、制動(dòng)及安全防護(hù)、運(yùn)能動(dòng)態(tài)配置等關(guān)鍵技術(shù)；研制列車運(yùn)行間隔可動(dòng)態(tài)配置、具有小型化和低密度軌旁設(shè)備和具有高可維護(hù)性的新型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，滿足承擔(dān)國(guó)防安全功能的西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)低密度稀疏鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)的安全、高效運(yùn)營(yíng)和持續(xù)能力保障的需求。

重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容：適應(yīng)稀疏低運(yùn)能路網(wǎng)低成本建設(shè)運(yùn)營(yíng)需求的運(yùn)能可配置列車運(yùn)行控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)；基于多源位置信息融合定位的可動(dòng)態(tài)配置列車追蹤間隔的新型列車控制系統(tǒng)。

總體考核指標(biāo)：形成適用于廣域稀疏路網(wǎng)高安全性的具有空天車地一體化、多信息融合定位、動(dòng)態(tài)間隔控制的新型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)成套裝備、仿真測(cè)試驗(yàn)證平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)化平臺(tái)；在我國(guó)西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)典型稀疏鐵路網(wǎng)線路上進(jìn)行系統(tǒng)覆蓋總里程不少于100公里的應(yīng)用示范驗(yàn)證。

（1）稀疏低運(yùn)能路網(wǎng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

研究?jī)?nèi)容：研究車載高可靠安全計(jì)算技術(shù)；研究列控系統(tǒng)可測(cè)性設(shè)計(jì)技術(shù)、智能故障分析與診斷算法及運(yùn)維決策支持系統(tǒng)；研制通用型車載高性能安全計(jì)算平臺(tái)；研究控制設(shè)備一體化和小型化技術(shù)；研究支持多傳輸模式的高可靠無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)及低傳輸質(zhì)量下數(shù)據(jù)恢復(fù)技術(shù)；研究列控地面設(shè)備虛擬化及快速動(dòng)態(tài)重構(gòu)與配置技術(shù)及車載設(shè)備適配技術(shù)；研究列控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)間隔配置技術(shù)及基于運(yùn)能動(dòng)態(tài)配置的智能綜合調(diào)度技術(shù)。

考核指標(biāo)：適用于我國(guó)西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)稀疏鐵路網(wǎng)的運(yùn)能可配置列車運(yùn)行控制系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)驗(yàn)證平臺(tái)及工程化樣機(jī)系統(tǒng)、系列設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和在我國(guó)西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)典型稀疏鐵路網(wǎng)線路上進(jìn)行系統(tǒng)覆蓋總里程不少于100公里的應(yīng)用示范驗(yàn)證。

（2）基于位置信息融合的可動(dòng)態(tài)配置列車追蹤間隔控制系統(tǒng)

研究?jī)?nèi)容：研究支持車車通信的車載設(shè)備主動(dòng)安全防護(hù)技術(shù)，基于空天地多源信息融合的列車定位技術(shù)和列車完整性自檢測(cè)技術(shù)。研究基于列車追蹤間隔動(dòng)態(tài)可配置的移動(dòng)授權(quán)生成技術(shù)及故障安全防護(hù)機(jī)制；研究與列車追蹤間隔動(dòng)態(tài)可配置機(jī)制相適應(yīng)的列車安全制動(dòng)模型及安全防護(hù)技術(shù)。研制新型列車運(yùn)行系統(tǒng)成套裝備、仿真測(cè)試驗(yàn)證平臺(tái)。

考核指標(biāo)：安全設(shè)備滿足SIL4級(jí)安全完整度等級(jí)要求；系統(tǒng)可用度達(dá)到99.999%；適應(yīng)運(yùn)營(yíng)時(shí)速80至250公里；列車運(yùn)行追蹤間隔可動(dòng)態(tài)配置，列車定位誤差小于5米，*小列車追蹤間隔不大于3分鐘，在我國(guó)西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)典型稀疏鐵路網(wǎng)線路上進(jìn)行系統(tǒng)覆蓋總里程不少于100公里應(yīng)用示范驗(yàn)證。

 

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